MZ ETZ 150

USPRAWNIENIA MZ



Strona Główna
Co nowego...
Moje Motocykle
Usprawnienia MZ
Wyjazdy
O mnie...
Linki
Księga Gości...
 
INTR - MOT
Naprawa główna...

Mój sklep z częściami do MZ'tek znajduje się pod adresem:

http://intr-mot.sklep.pl/

Korzystanie z wiedzy zawartej na tj stronie nic nie kosztuje, natomiast utrzymanie tej strony online tak. Kupując u mnie towar, który i tak musisz kupić wspierasz tą inijatywę i pomysł.


Dodano 2.12.09: Poprawiłem błąd/literówkę w opisie łańcucha sprzęgła. Dotychczas było 2/8, powinno być oczywiście 3/8.

Dodano 2.01.12: Ogólna aktualizacja serwisówki. Doprecyzowałem kilka informacji.

Dodano 22.05.12: Dodatkowe informacje w dziale ocena zużycia elementów skrzyni. Bardzo ważne przy remoncie padlinowatych silników.


   Cóż stało się, moto powiedziało że już nie ma ochoty wozić naszej dupy i postanowiło się popsuć ;) Dobrze jeśli delikatnie da nam do zrozumienia... „Może byś kochanie zrobił mi w końcu ten remont, bo już stukam coraz bardziej, serduszko mi pęka i potrzebuje regeneracji :P” Gorzej, gdy bestia strzeli fochem niczym rozkapryszona baba i zamiast delikatnie przypomnieć o remoncie jakimś głośniejszym stukiem postanowi rozwalić pół silnika... ;) Który scenariusz przytrafił się wam zależy oczywiście od szczęścia a także od wyczucia sprzętu. Nie mniej gdy w końcu stwierdzimy, że remont jest nieunikniony powinniśmy poszukać jakieś książki serwisowej i bezwzględnie stosować się do jej zaleceń. Książka do ETZ 150 długi czas była nie osiągalna ale na szczęście, pojawiła się niedawno jej wersja angielska  (www.mz-b.de w dziale mz).

   Dla tych dla których język ten stanowi przeszkodę postanowiłem napisać własną wersje serwisówki, (a raczej jej części poświęconej jednostce napędowej) opartą głównie na zdjęciach mojego silnika (i lepszych oryginału), które będą napewno lepsze od tych czarno-białych na których właściwie nic nie widać...  Będzie to niemal wierne tłumaczenie wzbogacone moimi uwagami napotkanymi podczas rozbiórki silnika... 

OK., przejdźmy do meritum...

Prace przygotowawcze...

   Remont powinniśmy zacząć od dokładnego wyszorowania motocykla. Należy zwrócić większą uwagę na punkty zwykle omijane, czyli np. przestrzeń pod silnikiem, cylinder. Jeśli motocykl jest jeszcze na chodzie powinniśmy dobrze rozgrzać silnik  (tak aby kartery były ciepłe) co ułatwi spuszczenie oleju ze skrzyni biegów. Po zakończeniu rozgrzania i powrocie do warsztatu pierwsze co robimy to odkręcamy 2 śruby spustowe...



1     śruba spustowa segmentu sprzęgła
2     śruba spustowa segmentu skrzyni biegów
3     śruba czujnika luzu (NIE WYKRĘCAC!!!)

   Gdy olej sobie scieka my w międzyczasie odłączamy akumulator i wyciągamy obydwa jego bezpieczniki (właściwie to nie wiem po co skoro już odłączyliśmy aku, tak pisze w oryginale...) Następnie luzujemy śrubę kolanka (1),  odkręcamy mocowanie tłumika przy silniku (2) i jak podaje serwisówka powinniśmy odkręcić również tylne mocowanie (3). Ja jednak nie widzę większego sensu, wyjąłem silnik i bez tego...Na sam koniec odkręcamy boczną kapę alternatora (4) i odłączamy od niej linkę sprzęgła...



   Następną kwestią jest wymontowanie alternatora. Nie wiem jak będzie u was, ale u mnie wszystkie kable były koloru czarnego. Aby uniknąć problemów z podłączeniem po zakończeniu remontu wszystkie kable należy oznaczyć. Aby zdemontować stojan odkręcamy krzywkę (1), albo czujnik Halla (zależy co mamy) następnie szczotki alternatora (2) a na końcu luzujemy trzy śruby mocujące (3). Wszystko powinno schodzić bardzo lekko. Jeśli krzywka nie chce odejść od twornika należy ją delikatnie puknąć kawałkiem drewienka. Zalecałbym poskładanie zdemontowanych części do kupy i przechowywanie tak, aby nic nie mogło się zgubić.


   Twornik z wału ściągamy zwykła śrubą z gwintem M10 o długości ok. 10 cm. Pojawia się tutaj problem znalezienia odpowiedniej sztuki, gdyż śruby tych rozmiarów mają przeważnie nagwintowaną jedynie przednią część.  Nie ma problemu jeśli mamy odpowiednią narzynkę. W przypadku braku takowej w naszym domowym warsztacie idziemy do mechanika i gwintujemy nasza śrubę tak, aby długość części gwintowanej wynosiła koło 7 cm. Śrubę wkręcamy w twornik aż do momentu zetknięcia z wałem. Oryginalna serwisówka podaje, że twornik ze stożka ściągamy przez puknięcie dłonią w ramie klucza... Po zakończeniu wyciągamy z wału klin i chowamy w bezpieczne miejsce ;)

   Po zakończeniu zabawy z alternatorem przystępujemy do ściągania zębatki zdawczej. Należy odgiąć ostrym śrubokrętem podkładkę zabezpieczającą (1 powyżej). Robimy to ręcznie i nie używamy młotka. Stalowym młotkiem to się możemy w łeb pierdolnąć a nie remontować silnik. Uwaga tyczy się wszystkich wykonywanych prac. Jedyne co jest dozwolone to młotki aluminiowe, gumowe i drewno.

  Odłączamy gaźnik... Króciec proponuje pozostawić przy cylindrze, unikniemy w ten sposób wymiany uszczelek. Sam gaźnik do czasu wyciągnięcia silnika można pozostawić wiszący na linkach, a po wymontowaniu engine'a wsadzić w gumę filtra powietrza i zakręcić. Będzie się tam trzymał bezproblemowo. Dalej odkręcamy śruby mocujące silnik. Najpierw te znajdujące się przy głowicy, a następnie te przy wahaczu (1) nasadowym kluczem 13.


X - w tą stronę ciągniemy silnik po odkręceniu śrub.

   Z wyciągniętym silnikiem leziemy na przygotowane wcześniej miejsce, w miarę wolne od piachu i zanieczyszczeń ;).  Jeśli mamy uchwyt montażowy, taki jak w oryginalnej serwisówce to należało by nasz obiekt zainteresowań w niego zamocować. Myślę jednak, że 99% czytających te wypociny nigdy go na własne oczy nie widziało, wiec kładziemy nasz silnik na boku w taki sposób, aby mieć dobry dostęp do pokrywy sprzęgła. Ściągamy starter (klucz 13) i dzwignię zmiany biegów (klucz 10). Kapa jest przykręcona za pomocą 5 śrub, które oryginalnie mają łby na śrubokręt płaski. Ja przerobiłem to na śruby imbusowe. Nie ma z nimi problemów w stylu zniszczone łebki uniemożliwiające przykręcenie / odkręcenie. Gdyby pokrywa nie chciała odejść, opukujemy ją gumowym młotkiem. 

Po zdjęciu kapy uzyskujemy dostęp do sprzęgła.

   Najpierw odginamy 3 podkładki zabezpieczające (2) a następnie odkręcamy 3 śruby za pomocą płaskiego klucza 10. Po zakończeniu ściągamy cały mechanizm wyciskający i odkładamy w bezpieczne miejsce. Dalej należy odkręcić kosz sprzęgła i koło zębate na wale. Stosujemy tu klucz specjalny, wykonany ze starej tarczy blaszanej.  Odkręcamy koło zębate na wale za pomocą nasadowej 16 (3). Następnie śrubę (1) (lewy gwint!!) którą, odkręcamy nasadową 19’stką po wcześniejszym odgięciu ostrym śrubokrętem podkładki zabezpieczającej (2).

X - wyciskacz sprzęgła. Schowajmy go razem z mechanizmem wyciskającym.

   Do ściągnięcia zębatki z wału potrzeba ściągacza, którego wykonanie nie jest niestety proste i bez tokarni i specjalistycznego sprzętu właściwie niemożliwe. Musimy więc go zakupić. W wał po wyciagnięciu podkładki dystansowej i sprężynowej (4 powyżej) wkręcamy z powrotem śrubę (3) tak, aby między kołem zębatym a śrubą pozostał jakiś 1 mm przerwy. A następnie nakręcamy wykonany bądz kupiony sciągacz.



   Do całej operacji potrzebujemy dwóch kluczy płaskich. Jakich? Zależy od posiadanego sprzętu. Jednym z kluczy trzymamy zębatkę (i tym samym wał) natomiast drugim kręcąc śrubą wyciskamy. Należy to robić delikatnie i z wyczuciem. Po zeskoczeniu zębatki z wału odkręcamy ściągacz, wykręcamy znajdującą się pod nim śrubę a następnie ściągamy cały zespół. (zębatka, łańcuszek i kosz). Mechanizm napędu obrotomierza możemy pozostawić na swoim miejscu, jednak wygodniej jest go zdemontować. Nie będzie przeszkadzał podczas nagrzewania karterów. 

   W tym celu należy zdjąć seger znajdujący się na wałku (1) i ściągnąć z niego koło zębate. Następnie odkręcamy śrubę zabezpieczającą (2) i wyciągamy z karteru zespół wałka napędzającego obrotomierz. Na kole zębatym jak i na wałku znajdują się podkładki dystansowe, na które należy zwrócić baczną uwagę. Jeśli takowych nie było czeka nas niestety poszukiwanie zamienników... ktoś przed nami musiał "naprawiac" naszą MZ ;)



   Na końcu wyciągamy wałek startera razem ze sprężyną pod którym znajduję się ważna podkładka dystansowa. Cały komplet odkładamy w bezpieczne miejsce a następnie odchaczamy sprężynę zmieniacza biegów.Śrubę 3 odkręcamy dopiero po wyciśnięciu wału. W starych typach <91 znajduje się w tym miejscu taka sama pokrywka na zimmer jak po stronie alternatora. Odkręcamy ją w tym momencie... Prace po tej stronie karteru możemy uznać za zakończone...
Pod drugiej stronie pozostały do odkręcenie dwa dekle na zimmeringi. Jeden na wale drugi na zębatce zdawczej.

    Następną kwestią jest demontaż cylindra i tłoka. Tutaj wielkiej filozofii nie ma. Nasadowym kluczem 13 popuszczamy równomiernie nakrętki głowicy, a gdy czujemy już, że na żadną z nakrętek nie działa siła odkręcamy je całkowicie. Ściągamy cylinder. Jeśli robimy remont kapitalny nie musimy się nad tą czynnością zbytnio rozwodzić. Jeśli natomiast ściągamy cylinder w celu naprawy / wymiany tłoka należy tego ostatniego kręcąc wałem doprowadzić do GMP (górnego martwego punktu) a następnie unosząc cylinder na niewielką wysokość napchać do skrzyni korbowej czystej szmaty. Zabezpieczymy się tym przed wpadnięciem do wewnątrz np. kawałka pękniętego pierścienia. Po tej czynności ściągamy cylinder. Demontujemy zabezpieczenia sworznia, i przystępujemy do jego wyciskania. Sworznia tłokowego nie wolno wybijać!!. Ja jako wyciskacza użyłem małego ścisku do drewna ;)

   Przystępujemy do rozpoławiania silnika. Należy odkręcić wszystkie jedenaście śrub mocujących kadłub. W starszych Etkach śruby mają łepki na śrubokręt płaski, nowsze na klucz imbusowy. Śruby mają 3 długości. Te oznaczone na rysunku przez 1 są najdłuższe, 2 najkrótsze a trójka jest pośrednia między 1 i 2...

Po odkręceniu wyżej wymienionych wykręcamy śrubę czujnika luzu (znajdującą się po silnikiem, do tej pory nie ruszaną). Wykorzystujemy do tego płaski klucz 19.

1    śruba spustowa oleju z części sprzęgłą
2    śruba spustowa oleju z części skrzyni biegów
3    śruba czujnika luzu

   W dalszej części prac należy posłużyć się narzędziem pomocniczym wykonanym z ceownika. Rozłożyć kadłub bez tego nie używając przy tym urządzeń przy remoncie silnika nie wskazanych jest praktycznie niemożliwe. Wykonanie nie jest trudne, wiec jeśli chcemy remontować silnik w miarę profesjonalnie musimy poświęcić temu trochę czasu... Rozbijanie karterów młotkiem, pomaganie śrubokrętem i wkładanie czegoś pomiędzy połówki zawsze kończy się uszkodzeniem delikatnej powierzchni przylgowej, uszkodzeniem gniazd łożysk i rozcentrowaniem wału... Mocujemy nasz mostek za pomocą jednej śruby M6 i dwóch M5 w zaznaczonych na rysunku miejscach.

Jako wyciskacza użyłem ściągacza pokazanego niżej.

   Należy zamocować go tak, aby śruba wyciskająca celowała dokładnie na środek wału. Po ustawieniu wszystkiego i dość mocnym przykręceniu śrub przystępujemy do rozciągania kadłuba. Wkręcamy śrubę wyciskającą i obserwujemy połówki. Gdyby okazało się, że karter rozchodzi się nierównomiernie należy puknąć go gumowym młotkiem za mocowanie osłony łańcucha tak, aby szczelina wyrównała się na całej szerokości. Po tym zabiegu pomagamy już jedynie ręka i wkręcając śrubę do końca zdejmujmy lewą polówkę...

X - w razie mocno sklejonych karterów uderzamy w to miejsce...

No i mamy piękny widok na skrzynie biegów i wał...


  1. Wałek zmiany biegów
  2. Wałek krzywkowy
  3. Pręt centrujący palce zmieniacza biegów
  4. Tryb zdawczy na wałku głównym
  5. Wałek pośredniczący
    Demontaż skrzyni zaczynamy od wyciągnięcia pręta centrującego (3), następnie wyciągamy koła zębate razem ze znajdującymi się w nich widelcami. Nie ma tutaj reguły jak należy to zrobić. Po prostu wyciągamy wszystko ręcznie. Wałek zmiany biegów (1) i wałek krzywkowy (2) wyjmujemy razem i na samym końcu. Wałki (4) i (5) wybijamy za pomocą gumowego młotka od strony sprzęgłowej.

   Kół zębatych zabezpieczonych za pomocą segerów nie dotykamy chyba, że potrzebują wymiany. Pozostawiamy je na wałkach.

   Przystępujemy do wyciskania wału korbowego z lewej połówki karteru. Wkręcamy śrubę mocującą koło zębate mniej więcej do połowy. Montujemy nasz „rozpoławiacz”... To, jak go zakładamy zależy od tego z jakiego roku mamy etke. Starsze typy bowiem mają od strony sprzęgłowej mocowanie simmera takie jak od strony alternatora. W etkach nowszych wyprodukowanych ponoć po 90 roku zamiast tego patentu stosuje się duży simmer (patrz zdjęcie).

Ja mam nowy typ, wiec ściągacz mocujemy tak jak na zdjęciu poniżej, przez 2 kawałki drewna. Jak zamocować go przy starym typie musicie zakombinować sami, prawdopodobnie można to zrobić tak samo... Śruby (1) (drugiej niestety nie widać na zdjęciu) są wkręcone w gniazda śrub mocujących kapę. Przed przystąpieniem do wyciskania należy je mocno (ale z wyczuciem) dokręcić.



   Przy gniazdach w dobrym stanie wał wychodzi ekstremalnie ciężko. Wszystko strzela i trzeszczy. Nienależny się tym jednak przejmować tylko spokojnie powoli kręcić śrubą ściągacza. Drugą ręką przytrzymujemy wał, aby nie wyleciał na ziemię jak również nie przekrzywiał się niepotrzebnie (końcowy etap wyciskania). Na zakończenie odkręcamy mocowanie zimmera (nowy typ) i wybijamy go z gniazda.

  No i cały silnik w puzzlach... Przystępujemy do oceny zużycia poszczególnych części silnika. Oczywiście najważniejsze są dla nas elementy skrzyni biegów. Wał przy rozpoławianiu silnika zazwyczaj i tak dajemy do regeneracji. Łożyska jak i zimmeringi podlegają bezwzględnej wymianie na nowe. Poniżej macie pełny wykaz potrzebnych łożysk i zimmerów dla silnika EM 150.

Łożyska...

Wał korbowy:       6304 TNG C4
                         6204 TNG C4   x 2

Skrzynia biegów:   6204 TN
                         6202 TN C3
                         6201 TN C3
                         łożysko igiełkowe K 15x19x13

Simmery...

Wał (w zależności od rocznika). <90 dwa 20x30x7
                                           >90 jeden 20x30x7 i drugi 20x47x7

tryb zdawczy:                        25x35x7

Jeżeli nie masz dostępu do łożysk i simeringów podanych wyżej, możesz wspomóc finansowo moją osobę i zakupić komplet u mnie. Aktualne ceny znajdują się na stronie www.intr-mot.pl

   Co mogę powiedzeń na temat łożysk. Otóż jak podaje serwisówka i co wynika również z oznaczeń należy stosować tylko i wyłącznie łożyska z KOSZYKIEM Z TWORZYWA. TN oznacza poliamid (czyli rodzaj tworzywa sztucznego) natomiast TNG poliamid wzmocniony włóknem szklanym. Za łożyskami nachodziłem się naprawę sporo i mimo szczerych chęci nie udało mi się znaleźć odpowiednich na wał (tzn. TNG z luzem C4) :( W latach >89 montowano na wał łożyska z oznaczeniem P646. Symbol to zbitka oznaczeń klasy wykonania, luzu wstępnego i poziomu drgań. P646 oznacza więc klasę wykonania P6, luz wstępny C4, obniżony poziom drgań C6 (czasem mówi się również o cichobieżności łożyska). Większość typowych sklepów z częściami tego nie rozróżnia, więc należy zwracać uwagę na to, co opowiadają sprzedawcy.. Łożysko z koszykiem z tworzywa wygląda zupełnie inaczej niż zwykłe. Z jednej strony wygląda jak zamknięte, natomiast z drugiej kulki nie są osłonięte i trzymane w odpowiedniej pozycji za pomocą małych łapek. Zdjęcia można zobaczyć u mnie w sklepie. Łożyska tego typu montuje się kulkami do źródła oleju, więc w pełni wykorzystują one kierunkowy układ smarowania łożysk głównych. Nie jest to jedyny powód ich szerokiego stosowania. Łożyska TNG są w takim układzie zdecydowanie trwalsze od zwykłych i mają wiele innych ciekawych właściwości. Niestety omówienie ich tutaj wykracza poza ramy tej serwisówki. W oryginale komplet łożysk 6204 wału korbowego był parowany na idealną centryczność pierścieni wewnętrznych. W obecnych czasach można o tym zapomnieć. Jedyne łożysko, które zalecałbym zamienić na łożysko z koszykiem stalowym jest 6204 na wałku zdawczym. Zamienić dlatego, że oryginał 6204TN po 30 tyś km był tak zdewastowany, iż koszyk sam z niego wylatywał. Stwierdziłem więc, że bezpieczniej będzie założyć tam zwykłe, które może wytrzyma mniej, ale będzie bezpiecznie pracować nawet z małymi luzami. Poza tym nie kręci się ono tak szybko jak pozostałe. Łożysko igiełkowe to u mnie INA w koszyku stalowym. Plastik w momencie wykonywania mojego remontu był nieosiągalny.

Wszystkie łożyska są typu TNG

Ocena zużycia elementów skrzyni biegów...

  Mając rozebraną skrzynię musimy z uwagą przyjrzeć się każdemu kołu zębatemu. Najważniejszym kryterium jest stan kłów oraz szerokość rowka prowadzącego widelec. Przy widocznych wyłamaniach nie mamy się nad czym zastanawiać. Parę kół współpracujących należy wymienić na nowe. Kły i okienka kół zębatych nacięte są oryginalnie pod kątem 3’ jak to pokazuje rysunek (a)

   Uzyskuje się przez to samo-zakleszczenie biegu podczas jego pracy. Przy nadmiernym zużyciu dany bieg ulega wybijaniu przy nagłym zwiększeniu obciążenia. Jeżeli kąty na kołach są już uszkodzone to nacinamy nowe i pasujemy do siebie metodą na bibułkę. Koła są tak twarde, żę wykonać to można jedynie metodą szlifowania. Zwykłe iglaki nawet tego nie zarysują. Szlifować naleźy z ciągłym podawaniem chłodziwa lub na takich obrotach, aby z koła nie poszły iskry. Powierzchnia zabarwiona na niebiesko traci swoją twardość i takie koło nadaje się do wyrzucenia. Rowki prowadzące widelcy (b) mają mieć szerokość 3.2 mm. Każdy z widelcy na bolcu prowadzącym musi stać idealnie pod kątem 90’ a szerokość części wchodzącej w koło zębate wynosi 3.2 mm (b).

    Delikatne wykrzywienia prostujemy w imadle na ZIMNO!! Montowanie skrzywionych widelcy zaowocuje dociskaniem go do koła zębatego skutkujące grzaniem powierzchni roboczych i zabarwieniem części na niebiesko. Części niebieskie skrzyni utraciły swoją twardość i nadają się do wyrzucenia.

   Kanały olejowe należy przedmuchać. Wałek krzywkowy skrzyni nie może posiadać żadnego widocznego zużycia. Cześć prowadząca widelcy musi bez luzu siedzieć w kanale prowadzącym wałka. Widoczne zaokrąglenia łuków nie mogą mieć miejsca. To samo tyczy się wałka przełączającego biegi. Kły obracające wałek muszą by ostre bez widocznego zużycia. Sprężyny cofające należy sprawdzić w kierunku ewentualnych pęknięć.

   Przy silnikach z niewiadomym przebiegiem bardzo ważnym elementem jest ocena stanu tulejki brązowej trybu zdawczego oraz stanu zużycia bieżni zewnętrznej łożyska igiełkowego skrzyni. Tulejka brązowa wytrzymuje maks 50 tyś km. Maksymalny dopuszczalny luz (kolebanie trybu na boki wynosi 0,1 mm w stanie suchym, przy 0,2 sprzęgła kłowe zaczynają się tępić, a przy 0,3 mm zaczynają się problemy z wyskakiwaniem piątego biegu. Zaraz po złożeniu silnika całość stara się utrzymać w odpowiedniej pozycji łożysko trybu zdawczego, dlatego ważne jest, aby to łożysko było BEZ LUZU, (tzn z luzem normalnym). Łożyska z luzami większymi niż normalne, czyli c3, c4 zastosowane w tym miejscu będą na starcie dopuszczać wyginanie się trybu na wałku a w konsekwencji zużyją się dużo szybciej, niż to przewidział producent.

   Wymiana tulejki nie jest możliwa do wykonania przy posiadaniu jedynie podręcznego zestawu narzędzi. Konieczna jest tokarka, prasa o nacisku kilku ton, rozwiertak nastawny wykańczający, mikrometr, średnicówka oraz odpowiedni brąz. Ja osobiście stosuje brąz aluminiowy BA1032. Po wyprasowaniu starej sztuki, nową tulejkę wykonujemy z wciskiem 0,1 mm i otworem wewnątrz mniejszym o 0,2 - 0,3 mm od średnicy wałka. Po wprasowaniu całości wykańczamy tulejkę rozwiertakiem z luzem względem wałka skrzyni 0,02 - 0,03 mm. Wymiana jest czasochłonna, więc i kosztowna a opłacalna jedynie wtedy, gdy regenerujemy oryginalną skrzynię. Nowe tryby zdawcze niewiadomej jakości kosztują w okolicach 30 zł, natomiast robocizna i materiał na regeneracje starego 80. Mogę taką usługę wykonać, zainteresowaniu niech piszą na maila.

   Bieżnia prawidłowo eksploatowanych i remontowanych silników nie wymaga wymiany praktycznie przez cały okres eksploatacji silnika. Przy silnikach remontowanych młotkiem i przecinakiem lepiej ja wymienić na nową. Ze ślepego otworu demontuje się ją bardzo prosto. Nagrzewamy karter do około 130 stopni (kropla wody ucieka z karteru), chwytamy i uderzamy przylgnią np. o drewniany stół. Bieżnia wyleci sama.

   Elementy skrzyni w MZ są naprawdę bardzo trwałe. Jeśli umiemy jeździć motocyklem, trwałość skrzyni ETZ'tek jest większa, niż trwałość silnika. Elementy sprzęgła omówię, jak będziemy je montować.

Składanie kadłuba...

   Przed przystąpieniem do montażu należy przygotować sobie wszystkie części. Muszą być one oczywiście wolne od zanieczyszczeń. Należy też dysponować odpowiednią ilością czasu, wiec najlepiej składanie rozpocząć z rana. Jest to bowiem czynność, którą należy wykonać za jednym zamachem.

  OK. Na początku należy załatwić sobie płytę grzejną, na której będziemy grzali kartery. Doskonale nadaje się do tego elektryczna maszynka do gotowania na którą kładziemy kawałek płyty aluminiowej.

    Kładziemy na nią obydwie połówki i możemy spokojnie iść na kawę ;) Grzanie przynajmniej u mnie trochę zajmowało. Temperatura będzie odpowiednia gdy kropla wody spuszczona na karter będzie z niego uciekać. Jeśli mamy odpowiedni termometr możemy oczywiście dokonać pomiaru. ;) Minimalna temperatura to 100 ‘C.

  Po nagrzaniu bierzemy połówkę sprzęgłową. W nowym typie w gnieździe łożysk wału znajduje się seger, który ustawiony musi być tak, ażeby nie zatykał kanału olejowego. W starym typie natomiast znajduje się tutaj dekiel z zimeringiem, który należy w tym momencie zamontować. Śruby jak i uszczelkę należy posmarować szczeliwem.

X – nie chciała się suka dać ;) na szczęście później puściła... ;)

    Montaż łożysk wału należy wykonać bez najmniejszych opóźnień. Nie wolno kłaść łożysk na gniazdo w karterze. Powoduje to ich momentalne nagrzanie i zakleszczenie. Zakleszczonego łożyska nie da się ruszyć bez solidnego przypierdolenia z młota. Aby tego uniknąć radziłbym wykonać z drewna trzonek na którym mocować będziemy łożysko...

...i po ciasnym nasunięciu jednym szybkim ruchem należy zimne łożysko umocować w karterze. Jeśli temperatura będzie odpowiednia łożysko dosłownie wpadnie tam samo, jeśli za mała no to mamy problem...  Zakleszczone łożysko siedzi zazwyczaj tak mocno że próby usunięcia go za pomocą młotka gumowego raczej nie przyniosą rezultatu. Nasz drewniany pobijak też na wiele się nie zda. Do wyciągania łożysk wymyślono specjalne ściągacze, ale w domu prawdopodobnie czegoś takiego nie posiadamy. Pozostaje poszukać kawałka rury o obwodzie równym obwodowi zewnętrznego pierścienia, przyłożyć i naprawdę uderzyć młotem raz a dobrze... Pod żadnym pozorem nie wolno uderzać w wewnętrzny pierścień, ani małym podbijakiem walić tylko w jeden punkt na zewnętrznym pierścieniu. W ten sposób powodujemy tylko przekrzywienie łożyska w gnieździe co na pewno wyciągania nie ułatwi a niszczy przy okazji karter. Gdy byliśmy mądrzejsi od fabryki i kupiliśmy zwykle łożyska z koszykiem stalowym sposób zamocowania nie ma dla nas znaczenia. W przypadku łożysk TNG pierwsze łożysko musi być stroną zamkniętą skierowane do sprzęgła. Drugie natomiast stroną zamkniętą do wału.

   Łożyska wałków skrzyni biegów montujemy stroną zamkniętą skierowaną w stronę sprzęgła. Pod łożyskiem wałka pośredniego znajduje się metalowy dysk zamykający dostęp do niego od strony sprzęgła. Nie wolno o nim zapomnieć. Sprostuje też małą niezgodność z oryginałem. Otóż oryginalna serwisówka podaje że łożysko wałka skrzyni na którym montujemy kosz ma by stroną otwartą zwrócone w stronę sprzęgła, łożysko wałka pośredniego zaś w stronę skrzyni. U mnie w silniku jednak, który nie był rozbierany od nowości oba są kierowane do wewnątrz. Powodem takiego a nie innego zamocowania łożyska u mnie jest fakt, że zespół startera mocowany na koszu lubił czasem wystrzelić. Podkładka pod sprężynę i seger zostawały dopchnięte do łożyska. Gdy łożysko było otwarte z tej strony, całość dostawała się do środka zapewniając od ręki nieplanowany remont kapitalny... Serwisówka jest z 86 więc z początku produkcji małych MZ. Wtedy jeszcze nikt na to nie wpadł widocznie... Radzę więc zamontować te łożyska „po mojemu...” 

    Po zamocowaniu łożysk należy nagrzać ich wewnętrzne pierścienie (mowa o łożyskach wału). Sposób zademonstrowany na zdjęciu powyżej niestety nie zdał egzaminu. Test wodny wykazywał że nagrzewają się one niedostateczne mocno. Przy montowaniu wału lepiej nie ryzykować zakleszczenia więc nagrzałem cały karter razem z łożyskami do temp ok. 150 ‘C Do operacji potrzebne są dwie osoby. Jedna trzyma gorący karter idealnie w poziomie a druga wkłada wał. Operacja musi być przeprowadzona szybko inaczej pojawi się problem znacznie bardziej skomplikowany ;) Gdy wszystko było ok. to wał dosłownie wpadnie na swoje miejsce. Gdyby jednak zakleszczył się to nie wolno go walić młotkiem!! Musimy wał wycisnąć za pomocą ściągacza i całą operację przeprowadzić ponownie.

Skrzynia biegów...


  1. Wałek sprzęgłowy
  2. Zębatka czwartego biegu
  3. Zabezpieczenia (segery)
  4. Koło zębate przesuwne czwartego i piątego biegu
  5. Tryb zdawczy
  6. Bieżnia łożyska igiełkowego
  7. Łożysko igiełkowe K 15x19x13    7 a) podkładka dystansowa 15x0.5
  8. Zębatka trzeciego biegu
  9. Wałek pośredniczący
  10. Koło zębate przesuwne trzeciego biegu
  11. Koło zębate drugiego biegu
  12. Dystans
  13. Koło zębate przesuwne pierwszego i drugiego biegu
  14. Koło zębate pierwszego biegu
   Skrzyni biegów w 150’tce nie da się złożyć na stole i wsadzić w całości jak w silniku 250’tki. Koła należy montować w określonej kolejności, która to kolejność podana jest poniżej...

Najpierw montujemy wałek główny skrzyni (1). Dobijamy go do oporu gumowym młotkiem...

Następnie łączymy wałek krzywkowy z wałkiem zmieniacza tak jak na zdjęciu...

...i cały zespół montujemy w przeznaczone dla niego miejsce. Kładziemy koło pierwszego biegu na łożysko skierowane bardziej wyżłobioną stroną do obserwatora.

   Wałek krzywkowy należy ustawić tak, aby punkt kontaktowy czujnika luzu wskazywał miejsce na pokazany otwór w kadłubie (X). Bierzemy widelec (1) o oznaczeniach (011) i koło zębate przesuwne 1 i 2 biegu (2). Wkładamy widelec do przeznaczonego dla niego wyżłobienia w kole zębatym jak i wałku krzywkowym. Koło przesuwne (2) musi leżeć na zębatce 1 biegu. Kły nie mogą być zazębione.

   Następnie bierzemy wałek pośredniczący na którym są już zamontowane i zabezpieczone odpowiednie koła zębate (drugi bieg). Gdy dokonywaliśmy demontażu tych kół należy je teraz zamontować wzorując się rysunkiem podanym na początku tego rozdziału. Przetykamy wałek przez położone już na łożysko zębatki i dobijamy dla pewności gumowym młotkiem. Widelec (1) o oznaczeniach (013) wkładamy w przeznaczone dla niego miejsce w kole zębatym przesuwnym 3 biegu (2) a następnie wsuwamy w środkowe wyżłobienie wałka krzywkowego (3).

   Bierzemy i łączymy razem już ostatni widelec (015) i koło zębate przesuwne czwartego i piątego biegu. A następnie wkładamy całość w ten sposób że najpierw wkładamy koło na wałek sprzęgłowy (razem z widelcem) a widelec nasuwamy z góry na dół na wałek krzywkowy.

    W dalszej kolejności chwytamy pręt centrujący widelce (1) i przetykamy go przez wszystkie otwory cienkim końcem skierowanym w stronę sprzęgła. Na wałek pośredniczący nakładamy koło zębate trzeciego biegu (2) kłami skierowane do sprzęgła a następnie podkładkę dystansową i łożysko igiełkowe. Przed nałożeniem łożyska smarujemy końcówkę wałka olejem tak, aby nasze łożysko się tam „przykleiło”. Na końcu nakładamy na wałek sprzęgłowy tryb zdawczy. Montaż skrzyni mamy zakończony...

    Przystępujemy do składania kadłuba. Druga połówka karteru musi być już nagrzana do ok. 100 stopni.  Na powierzchnie przylgową nakładamy uszczelniacz. Może być hermetyk albo silikon (kwestia uznania). Nie wolno zapomnieć o gumowej wkładce rozdzielającej kanały olejowe (1) Często spotykam się z pytaniem z czego ją dorobić. Odpowiadam - z kawałka olejoodpornej gumy ;) Musi wypełniać przeznaczone dla niej miejsce i pod ządnym pozotem wystawać ponad powierzchię karteru.

  Dalsze operacje musza być wykonywane bez żadnych opóźnień. Należy przygotować zawczasu 2 rurki o średnicach zewnętrznych równych średnicom zewnętrznym łożysk 6304 i 6204 i gumowy młotek. Rurki muszą jednak z luzem wchodzić w gniazda łożysk w karterze. Bierzemy dobrze nagrzaną połówkę alternatora i nakładamy na drugą. Obie powinny bez problemu dąć się ścisnąć tak, że nie będzie miedzy nimi nawet minimalnej szczeliny. W wypadku dużych oporów nie wolno walić w połówki młotkiem tylko sprawdzić  poprawność złożenia elementów skrzyni biegów. 

   W tym momencie pojawia się problem, jeśli nie mamy oryginalnego uchwytu montażowego. Uchwyt ten miał elementy utrzymujące obie połowy na swoim miejscu, co w tym momencie jest konieczne. My uchwytu nie mamy wiec należy skręcić wstępnie karter za pomocą 3 śrub znajdujących się na linii wału i trybu zdawczego. Rozgrzać łożyska na płycie do temperatury około 150 stopni, położyć na gnieździe i dobić za pomocą przygotowanych rurek i gumowego młotka do momentu kontaktu z wałem i trybem zdawczym. Pamiętajmy o kierunku kulek łożyska 6304. Mają być skierowane do alternatora. Radzę się z ta czynnością pośpieszyć. W razie niepowodzenia czeka na rozbiórka połówki za pomocą ściągacza i powtórzenie całej czynności...

   Rozpoczynamy skręcanie karteru zaczynając od środka do zewnątrz. Ostatecznie śruby dociągamy na krzyż (moment 10 Nm). Sprawdzamy wstępnie swobodę pracy wału i trybu zdawczego. Wał musi kręcić się bez żadnych oporów. Natomiast tryb zdawczy musi po prostu dać się obracać. W tym momencie może pracować jeszcze dość ciężko. Wkręcamy czujnik stopu, zaczepiamy za bolec sprężynę zmieniacza biegów (zaznaczona X'sem 2 zdjęcia wyżej) i przystępujemy małych do pomiarów... ;)

  Należy zmierzyć szczelinę między zewnętrznymi pierścieniami łożysk (tryb zdawczy i wał) a krawędzią gniazda w karterze. Szczelinomierz się do tego nie nadaje.
Suwmiarka i jej cześć do pomiaru głębokości sprawdzi się tutaj lepiej. W pomiarach należy uwzględnić grubość podkładki i wypusty dekli, Należy zachować dystans 0,2 – 0,3 mm co uzyskujemy przez włożenie odpowiedniej ilości podkładek dystansowych zwanych z angielska „łoszerami” ;)

Można je dostać u mnie. Mam wszystkie wymiary. Info na stronie intr-motu.

  Dekle smarujemy silikonem bądź hermetykiem, wkładamy uszczelkę i dokręcamy. Gwinty śrub należy posmarować szczeliwem. Maja przelot do komory wału. Od strony sprzęgła przy etce z rocznika >90 wkładamy teraz w karter zimmer 20x47x7 i zabezpieczamy specjalną podkładką. (zdjęcie z nie dającą się odkręcić suką znajdujące się trochę wyżej ;) )


X – fluorowy zimmering. Na wałku zdawczym i wale po prawej stronie stosuje dwuwargowe.

   Wkręcamy na swoje miejsce śrubę luzu znajdującą się pod silnikiem. Powierzchnie przylgową smarujemy szczeliwem wkładamy do środka najpierw kulkę o średnicy 10 mm sprężynę dociskającą a następnie całość dokręcamy dość sporą siłą..

   Przystępujemy do ustawienia w skrzyni biegów odpowiednich luzów... Ustawiamy silnik wałkiem sprzęgłowym do góry a następnie uderzamy go gumowym młotkiem. Cała skrzynia powinna się zsunąć. Następnie obracamy silnik i uderzamy tym razem w tryb zdawczy. Skrzynia biegów ustawiona. Wszystkie tryby powinny kręcić się lekko. Sprawdzamy wszystkie biegi. Wyszukujemy luz. Jeśli wszystko przebiegło sprawnie przystępujemy do zakładania cylindra...

Montaż cylindra...

...to bardzo szybka sprawa. Pominę w tym miejscu opis grup selekcyjnych i aspekt pasowania części według oznakowań. Te sprawy omówiłem już w części o wymianie tłoka znajdującej się w usprawnieniach...

  Należy przygotować sobie czystą szmatę, którą dokładnie upychamy do skrzyni korbowej zatykając wszelkie możliwe dziury. Było by głupio gdyby jakieś zabezpieczenie tam teraz wpadło i zmusiło do ponownej rozbiórki silnika. Szmata powinna być upchana tak, aby ustawiała nam sztywno korbowód na samym środku...

   Kładziemy tłok na płycie grzejnej i grzejemy do temperatury ok. 50 stopni Celsjusza. W miedzy czasie idziemy przygotować coś co będzie pełnić role przetykacza. Ja użyłem do tego starej pałki perkusyjnej. Akurat miała potrzebny wymiar.

   Gdy stwierdzimy, że tłok jest już odpowiednio rozgrzany wkładamy w korbowód nowe łożysko igiełkowe a w tłok montujemy jedno zabezpieczenie sworznia. Które? To zależy jak mamy ustawiony silnik i od której strony będziemy wkładać sworzeń. Ma ono pełnić rolę hamulca. Unikniemy w ten sposób przepchnięcia zbyt daleko. Jedną ręką ustawiamy otwór w tłoku idealnie w linii z otworem w korbowodzie a drugą przeciskamy sworzeń. Strzałka na tłoku musi wskazywać na okno wydechowe!!.  Operacje przeprowadzamy bez opóźnień inaczej może dojść do zakleszczenia sworznia, którego nie wolno dobijać czymkolwiek!!  Należy go wepchnąć na swoje miejsce np. za pomocą ścisku do drewna.
   
   Na koniec zakładamy drugie zabezpieczenie i zakładamy pierścienie. Odnośnie zabezpieczeń - muszą ciasno siedzieć w przeznaczonych na nie rowkach i być skierowane zawsze rozwarciem do góry, albo na dół.  Szpilki cylindra należy sprawdzić pod kątem prawidłowego osadzenia. Muszą ciasno siedzieć w karterach.     

   Aby sprawnie zamontować cylinder najlepiej robić to w dwie osoby. Jedna osoba ściska pierścienie, a druga według jego komend powoli nasuwa cylinder. Pod garnek należy położyć nową papierową podkładkę, której nie smarujemy silikonem! Spodnią część podkładki (tą dotykającą karteru) należy posmarować jedynie tawotem oraz oczywiście dociąć ją, jeśli papier „włazi do kanału”. Po schowaniu się pierścieni do cylindra wyciągamy szmatę i dociskamy cylinder do oporu. Zakładamy nową podkładkę aluminiową i nakładamy głowice. Śruby dociągamy na krzyż, aby głowica osiadłą prosto. Krzywe dokręcenie spowoduje zwichrowanie i problemy ze szczelnością...

   Bardzo ważna czynność – sprawdzenie szczeliny między tłokiem a głowicą. Zakres tolerancji 0,9 – 1,2 mm, przy czym im bliżej dolnej wartości jesteśmy, tym większy power generuje nam silnik. Poniżej 0,9 mm nie należy schodzić, gdyż silnik jest wtedy podatny na spalanie detonacyjne. Przekroczenie wymiaru w górę nie jest jako tako szkodliwe, ale motor wyraźnie straci na mocy. Wymiar sprawdzamy cyną średnicy 2 mm włożoną przez otwór świecy tak, by dotykała gładzi cylindra. Przekręcamy wałem. Tłok zagniecie cynę, którą po wyciągnięciu mierzymy suwmiarką. Wymagany odstęp reguluje się podkładkami aluminiowymi. Dostępne u mnie są 0,25 i 0,5 mm.

Zabieramy się za sprzęgło:

Ocena zużycia elementów sprzęgła...

Tarcze sprzęgłowe...

  Najważniejszym czynnikiem określającym przydatność tarczy do dalszego użycia jest jej grubość. Nowe tarcze mają grubość równą 3,4 +/- 0,1 mm. Dopuszczalne zużycie wynosi 0,2 mm. Tarcze nadają się do wyrzucenia jeśli posiadają ślady nadpalenia spowodowane nieprawidłową regulacją bądź zbyt długim utrzymywaniem nie całkiem wysprzęglonego silnika na wysokich obrotach. Jeśli tarcze mają prawidłową grubość, nie mają śladów nadpalenia ale mimo tego sprzęgło wykazywało poślizg przy prawidłowej regulacji i innych elementach na 100% sprawnych tarcze należy położyć na równą płytę obłożoną papierem ściernym (ziarnistość 100) i wykonać dwa, trzy ruchy na każdą stronę tarczy. Zwiększymy w ten sposób ich współczynnik tarcia.

Tarcze blaszane.

   Grubość nowej tarczy wynosi 1,5 mm. Czynnikiem decydującym o wymienię jest zabarwienie blachy na kolor niebieski spowodowane zbyt wysoką temperaturą pracy i/lub całkowity brak ryfli na obwodzie. Każda sztukę należy sprawdzić najlepiej na tafli szkła pod kątem wyboczeń. Maksymalne wykrzywienie na obwodzie wynosi 0,2 mm. Pomiarów dokonujemy za pomocą szczelinomierza.

Sprężyna talerzowa...

   Tutaj nie da się określić zużycia nie posiadając specjalnych narzędzi serwisowych. Zużyte sztuki cechują się zmniejszeniem przebywanej drogi w skutek czego sprzęgło ślizga się nawet mimo prawidłowej regulacji i innych elementach sprawnych. Tutaj najlepiej iść ze starą do sklepu i porównać z nową... Oczywiście uzasadnione jest to wtedy gdy sprzęgło już przed remontem wykazywało jakieś niedomagania.

Kosz sprzęgła...

    Elementy kosza ulegające zużyciu to podkładka zazębiająca się z zębatką startera (B), oraz rowki prowadzące tarcze sprzęgłowe (A)

   Cześć "A" należy sprawdzić pod kątem ewentualnych wgłębień pozostawionych przez tarcze sprzęgłowe. Małe wgłębienia (czyt. już widoczne, ale nie wyczuwalne palcem) można wygładzić za pomocą papieru o dużej gradacji (min 500). Duże wgłębienia już wyczuwalne palcem kwalifikują kosz do wymiany. Zamontowanie go w tym stanie uniemożliwiać będzie właściwe odseparowanie tarcz powodując ciągniecie nawet dobrze wyciśniętego sprzęgła.

    W częściach "B" sprawdzamy czy krawędzie zazębiające się nie są okrągłe. Zębatka nie może mieć wyłamanych zębów. Jeśli starter nie przeskakiwał można uznać te części za dobre. ;) Akurat te mechanizmy nie są aż tak istotne dla prawidłowej pracy silnika. Nie trzeba się więc nad nimi rozczulać jeśli nawet wyglądają na podjechane. Wymieniamy to tylko wtedy jeśli kiedykolwiek zdarzyło się nam, że starter przeskoczył. Półksiężyc w przypadku wyłamania przednich zębów można obrócić o 180 stopni. Musi on siedzieć na wałku beż żadnego luzu. Luzy na frezie kwalifikują zębatkę i najczęściej również wałek do natychmiastowej wymiany. Sprężynę cofającą sprawdzamy pod kątem ewentualnych pęknięć.

Zabierak sprzęgła...


   Patrząc na zabierak zwracamy uwagę na rowki prowadzące tarcze blaszane. Wgłębienia jedynie widoczne, ale niewyczuwalne można pominąć. Takie które wyraźnie czuć pod palcem kwalifikują zabierak do wymiany. Maksymalna głębokość wgłębień to 0,1 mm. Sprawdzamy też gwinty wewnątrz zabieraka. Mają one tendencję do pękania przy zbyt mocnym dokręcaniu śrub. Wszelkiego rodzaju wzdłużne rysy świadczą zazwyczaj o pęknięciu i kwalifikują część do wymiany.

Łańcuch sprzęgłowy...

  W celu sprawdzenia należy cały zespół (zębatkę zdawczą, kosz i łańcuch) założyć prowizorycznie na swoje miejsce. Gdy naciągniemy górę łańcucha dolna cześć nie może mieć zwisu większego niż 8 – 10 mm. Gdy zużycie jest większe łańcuch podnosi się na zębach produkując charakterystyczne „dzzzzz” gdy zmieniamy biegi lub gazujemy silnik na postoju. Wymaniając sam łańcuch na nowy oddalamy jedynie ryzyko pęknięcia. Wymiana celowa jest tylko wtedy gdy wymienimy łańcuch razem z kompletem zębatek. Pomiaru dokonujemy za pomocą suwmiarki w sposób pokazany na rysunkach.

    Na stole montażowym, silnik należy ustawić w pozycji w której znajduje się on w motocyklu normalnie...;).Tutaj moja przestroga. Nie wolno do silnika montować łańcucha ze spinką a sprzedawcę który nam wciska taki wynalazek należy pierdolnąć tym łańcuchem w dekiel!! Gdy części są nowe ryzyko odpięcia się spinki jest małe. Jednak w miarę wyciągania się łańcucha jego bezwładność wzrasta wiec przy puszczaniu gazu jego ruchy lewo / prawo, góra / dół również wzrastają. Spinka nam wystrzeli przy pierwszym nagłym wzroście obciążenia. np. w sytuacji nagłej redukcji z dwójki na jedynkę przy jeździe pod górę. Konsekwencje wysunięcia się zapinki to w najlepszym wypadku rozbicie kapy sprzęgła i wyskoczenie łańcucha na jezdnie. W najgorszym momentalne zablokowanie silnika spowodowane zaczepieniem zapinki o półksiężyc połączone z zerwaniem zębatki ze stożka, zniszczeniem kosza, całego mechanizmu startera i obrotomierza. Gdy taka sytuacja zdarzy się podczas jazdy wiąże się to również z nagłym zablokowaniem tylnego koła.

Montaż sprzęgła...



1.    ośka stanowiąca łożysko dla zębatki obrotomierza
2.    zębatka obrotomierza
3.    stalowa podkładka 9x0,5
4.    seger (9 mm)
5.    prowadnica wałka obrotomierza
6.    oring 14x2
7.    podkładka stalowa 8x1,5
8.    seger (8 mm)
9.    wałek obrotomierza
10.    podkładka zabezpieczająca
11.    śruba z gwintem M5

   Montaż zaczynamy od zamocowania mechanizmu obrotomierza. Przetykamy od góry kompletny wałek napędzający (wg rysunku powyżej) i zabezpieczamy go śrubą (11) Prowadnica wałka (5) ma otwór, w który śruba (11) wchodzi ustawiając nam całość w odpowiedniej pozycji. Następnie nakładamy zębatkę napędzającą (2) wkładamy stalową podkładkę (3) i zabezpieczamy segerem. Podkładki o wymiarach podanych wyżej w mechanizmie obrotomierza są niezwykle konieczne. Ich brak spowoduje przedwczesne zużycie a w przypadku zębatki (2) wystrzelenie z ośki spowodowane przetarciem się segera (4) i dostaniem w zębatki wału  i kosza zakończone zniszczeniem obydwu. Pewność osadzenia zębatki (3) sprawdzamy próbując wyrwać ją z ośki (jedną ręką). Kciukiem ciśniemy na pręta (1) a palcami obejmując zębatkę dookoła z całej siły wyciągamy ją do siebie (nie szarpiemy!). Prawidłowo osadzonej i zabezpieczonej nie będziemy wstanie w ten sposób ruszyć, osadzona „średnio” wystrzeli...




1.    podkładka „musze tu być” ;) 15x25x0.5

2.    podkładki dystansowe (w razie potrzeby)
3.    tuleja zębatki kosza
4.    seger
5.    trzymacz sprężyny
6.    sprężyna
7.    zębatka startera
8.    nity 4x18 (6 sztuk)
9.    zapadka startera
10.    zębatka kosza
11.    bezspinkowy podwójny łańcuch sprzęgła (3/8’’ x 3/16’’, 50 ogniw, (06 C-2 50))

   Elementy pokazane wyżej stanowią jedność. Jeśli wiec wymienialiśmy np., zębatkę koszta należy w tym momencie złożyć całość do kupy wg zamieszczonego powyżej rysunku. Należy bardzo dokładnie sprawdzić trzymacz sprężyny i zabezpieczający go seger. Przez ciągnięcie sprawdzić prawidłowość osadzenia. Wystrzelenie tych elementów w czasie pracy silnika nie objawia się bowiem niczym szczególnym co jest wyjątkowo niebezpieczne. Części te będą jednak dociskane do zewnętrznego pierścienia łożyska a czym się może skończyć dostanie kawałka przetartego trzymacza do wnętrza chyba nie trzeba tłumaczyć. Wkładamy na wałek sprzęgłowy podkładkę „muszę tu być” (1) a następnie bierzemy kosz i zębatkę wału i nakładamy gdzie trzeba. Czeka nas trudne zadanie ustawienia obu kół zębatych dokładnie w jednej linii. Bez tego łańcuch nawet na nowych zębatkach będzie pracował hałaśliwie, a komplet napędowy na pewno nie wytrzyma zakładanych przez fabrykę 25 tyś km. Zadanie jest o tyle trudne, że wymaga ustawienia silnika dokładnie w jednej płaszczyźnie co w uchwycie montażowym nie stanowiło żadnego problemu. My natomiast, dysponując jedynie stołem w naszym garażowym zaciszu musimy poradzić sobie jakoś inaczej. Najlepszy do tego jest kątownik stalowy a im lepiej wykonamy tą czynność tym lepiej dla nas. Kompensacji dokonujemy poprzez wkładanie pod kosz podkładek dystansowych (2) o odpowiedniej grubości (rysunek powyżej)

Podkładki dostępne są u mnie. www.intr-mot.sklep.pl



1.    kosz sprzęgła
2.    zabierak
3.    podkładka zabezpieczająca
4.    nakrętka (lewy gwint!)
5.    wyciskacz sprzęgła krótki
6.    śruby mocujące sprężynę
7.    podkładki zabezpieczające
8.    podkładki kompensujące
9.    pierścień dociskowy
10.    sprężyna talerzowa
11.    płyta dociskająca
12.    tarcze sprzęgła (6 sztuk)
13.    tarcze blaszane (5 sztuk)
14.    blaszana tarcz zatrzymująca (??) (ciężko powiedzieć jak się to po polskiemu nazywa;))
15.    wyciskacz sprzęgła długi


   Mając ustawione koła zębate, możemy przystąpić do ostatecznego montażu. Stożek wału jak i samą zębatkę należy odtłuścić i sprawdzić poprawność jej osadzenia. Części muszą idealnie do siebie przylegać!! Mocno dociśnięta ręką do wału zębatka nie może dać się ściągnąć bez użycia ściągacza. W razie potrzeby stożek docieramy za pomocą pasty szlifierskiej. Nakładamy trochę do wnętrza zębatki i nakładając na wał obracamy nią dokoła jednocześnie dociskając. Po każdym takim zabiegu czyścimy wszystko dokładnie z pozostałości pasty i sprawdzamy pasowanie.

    Gdy mamy już to gotowe wkładamy na swoje miejsce cały zespół startera pokazany na ilustracji poniżej. Przy tym rysunku daruje sobie opis czym są poszczególne elementy. Myślę że każdy będzie wiedział o co tutaj chodzi ;) Powiem tylko że podkładka (2) ma wymiary 30x17x1, gdybyśmy musieli szukać zamiennika. A podkładka (1) pełni role dystansu między wałkiem startera a kapą. .

    Sprężynę cofającą musimy wstępnie naciągnąć. Ja zrobiłem to mocując zespół startera na swoje miejsce razem z nie naciągniętą sprężyną. Gdy ją zaczepimy należy nałożyć na ośkę starter i obrócić całym trybem o 360 stopni. Wałek należy oczywiście unieść na tyle aby przeszedł po karterze. Po zakończeniu wciskami całość do oporu.

   Ok. czas zabrać się za sprzęgło. Kompletujemy cały kosz, zębatkę wału, łańcuch i całość nakładamy na odpowiednie elementy. Na wałku sprzęgłowym mocujemy zabierak sprzęgła i blokujemy całość kluczem specjalnym wykonanym ze starej tarczy blaszanej (poniżej). Do zabieraka wkładamy podkładkę zabezpieczającą i dokręcamy całość (lewy gwint!) nasadowym kluczem 17 siłą 75 Nm (czyt. mocno ;)) i zabezpieczając śrubę podkładką.  Na zębatkę wału (9) nakładamy „łoszer” (10) i bezwzględnie nową podkładkę sprężynową (11). Całość dokręcamy śrubą M10x25 (12) momentem 56 Nm. (czyt. też mocno, ale mniej mocno niż ostatnio ;) )


Średnica pręta za który trzymamy musi być taka, żeby dało się go wsadzić w rowki prowadzące tarcze w koszu sprzęgłowym...

    Posługując się schematycznym rysunkiem sprzęgła, który znajduje się gdzieś wyżej (ale jeszcze w tym dziale ;)) składamy wszystko do kupy zatrzymując się na chwilę w miejscu gdzie mamy już dokręcać śruby mocujące sprężynę talerzową. Za pomocą trójkątnych podkładek dystansowych musimy dokonać kompensacji sprężyny. Należy zmierzyć dystans „A” za pomocą suwmiarki i w zależności od otrzymanego wyniku zastosować odpowiednią ilość podkładek dystansowych. Niestety wymiar ten mocno zależy od zabieraka jaki posiadamy. Docisk osiadał na wysokość A dla oryginalnego zabieka wybranego do płaszczyzny styku zawsze tak samo. Producenci nie zwracają uwagi na ten dystans, dlatego każdy zabierak wymaga korekty. Niemniej stosowanie się do tabelki na pewno, przy seryjnym silniku da zadowalający efekt.



Wymiar A w mm Wymagana kompensacja w mm Wymagane podkładki w mm
16.9 3.8 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.5 + 0.3
17.0 3.7 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.5 + 0.2
17.1 3.6 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.3 + 0.3
17.2 3.5 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.5
17.3 3.4 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.2 + 0.2
17.4 3.3 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.3
17.5 3.2 1.0 + 1.0 + 1.0 + 0.2
17.6 3.0 1.0 + 1.0 + 1.0
17.7 3.0 1.0 + 1.0 + 1.0
17.8 2.8 1.0 + 1.0 + 0.5 + 0.3
17.9 2.8 1.0 + 1.0 + 0.5 + 0.3
18.0 2.7 1.0 + 1.0 + 0.5 + 0.2
18.1 2.6 1.0 + 1.0 + 0.3 + 0.3
18.2 2.5 1.0 + 1.0 + 0.5
18.3 2.4 1.0 + 1.0 + 0.2 + 0.2
18.4 2.3 1.0 + 1.0 + 0.3
18.5 2.2 1.0 + 1.0 + 0.2
18.6 2.0 1.0 + 1.0
18.7 2.0 1.0 + 1.0
18.8 1.8 1.0 + 0.5 + 0.3
18.9 1.8 1.0 + 0.5 + 0.3
19.0 1.7 1.0 + 0.5 + 0.2
19.1 1.6 1.0 + 0.3 + 0.3
19.2 1.5 1.0 + 0.5
19.3 1.4 1.0 + 0.2 + 0.2
19.4 1.3 1.0 + 0.3
19.5 1.2 1.0 + 0.2
19.6 1.0 1.0
19.7 1.0 1.0
19.8 0.8 0.5 + 0.3
19.9 0.8 0.5 + 0.3
20.0 0.7 0.5 + 0.2
20.1 0.6 0.3 + 0.3
20.2 0.5 0.5
20.3 0.4 0.2 + 0.2
20.4 0.3 0.3
20.5 0.2 0.2

Posiadam te podkładki we wszystkich wymiarach. 

    Po tym zabiegu dokręcamy śruby do oporu (czyli do oparcia się części walcowej śrub o zabierak) i zabezpieczamy podkładkami. Należy zwrócić uwagę, jeszcze przed załozeniem sprężyny, czy śruba po stawieniu oporu opiera się na części walcowej. Bardzo częstym przypadkiem jest, że śruba nie dokręca się a opór stawia gwint, w który nie mieści się nie nagwintowana końcówka śruby. W takim przypadku dokręcenie może spowodować rozłupanie słupka, nie mówiąc już o braku czucia prawidłowego oporu. Proponuje najlepiej odpowiednio dobranym więrtłem wykonać odpowiednią fazę.
 
   Zakładamy na wałek startera podkładkę dystansową o której mowa była wcześniej i możemy już montować pokrywę. Należy założyć nową uszczelkę kapy sprzęgła, którą kładziemy na sucho bez żadnego silikonu. Części kładzione na silikon zachowują szczelność do pierwszego demontażu a w razie awarii na trasie i konieczności zajrzenia do sprzęgła uszczelka kładziona na silikon się porwie. Nie zalecam więc smarowania papierowych uszczelek uszczelniaczami właśnie z tego powodu. Nie smarowana niczym również zapewnia idealną szczelność a można jej używać wielokrotnie z takim samym efektem. Wybór oczywiście należy do Was. Warto również wymienić o-ring znajdujący się w kapie który uszczelnia wałek kopniaka. Nie jest drogi, a nawet delikatne uszkodzenie powierzchni uszczelniającej powoduje permanentne wycieki oleju. Śruby dekla dokręcamy na krzyż.

   No i zbliżamy się ku końcowi. Do zrobienia na  stole montażowym pozostało jedynie dokręcenie zębatki zdawczej. W zimmering wkładamy tulejkę dystansową i nakładamy zębatkę stroną wyfrezowaną skierowaną do silnika. Do pełni szczęścia potrzebna jest jeszcze podkładka zabezpieczająca i kawałek łańcucha z podpiętym na końcu stalowym prętem, którym blokujemy zębatkę... Dociągamy nakrętkę siłą (60Nm) i zabezpieczamy podkładką. Idziemy z silnikiem do motocykla. Montaż silnika i poszczególnych elementów wykonujemy w kolejności odwrotnej do demontażu. Na koniec zalewamy sprzęta olejem przekładniowym SAE 80 w ilości pół litra...

   Regulujemy sprzęgło. Po zamontowaniu dekla wyciągamy korek zabezpieczający ślimak luzujemy śrubę kontrującą i wkręcamy wkręt regulacyjny tak długo aż poczujemy opór. Odkręcamy śrubę regulacyjną o ¾ obrotu, przytrzymujemy ją i następnie zabezpieczamy. Przestrzeń wokół śruby wypełniamy smarem stałym i zamykamy deklem. Jeśli wykonamy taki zabieg to naciskając od czasu do czasu palcem na środek zamknięcia wpychamy świeży smar na ślimak zapewniając jego idealną pracę... Na koniec ustawiamy zapłon no i pozostaje palić furę i wyruszać na pierwszą poremontową rundę. Pierwsze minuty po odpaleniu to wzajemne zgrubne dopasowanie się części i likwidacja ewentualnych naprężeń. Nie należy wiec startować sprzętem z pełnego gazu. Błędem jest również odpalanie silnika i zostawienie go na 10 minut na wolnych obrotach żeby sobie "pochodził". Stojący motocykl jest pozbawiony chłodzenia, a poza tym to w stanie obciążonym będzie zwykle pracował nasz silnik Zaraz po odpaleniu rozgrzewamy machinę na tyle żeby dobrze odpowiadała na dodanie gazu po czym włączamy delikatnie pierwszy bieg i ruszamy. Należy przelecieć przez wszystkie biegi, sprawdzić poprawność pracy sprzęgła i innych mechanizmów silnika.


THE END!!!   (w końcu ;) )


Mam nadzieje, że niniejszy „serwisbook” okaże się dla Was przydatny.

Pozdrawiam serdecznie.

Intr

PS2: przy okazji WIELKIE PODZIĘKOWANIA DLA KOZINKI!!, który siedział ze mną przez cały remont i robił za mojego fotografa. Bez niego nie było by fotek.


copyright: intr